Les bateaux au Moyen Age
Nefs, barges, galées

6 mai 1996 - 28 avril 1997

Les navires
La nef
La galée
La barge
Le commerce maritime
L'affrontement maritime entre la France et l'Angleterre
La flotte française du ponant
L'Ecluse
Tactiques du combat naval
La bataille de l'Ecluse, vue par Jean Froissart
Lexique
Bibliographie

Les navires

Il existe deux types de navires de mer au moyen âge - les navires ronds et les navires longs - et deux types de propulsion : à la voile et à la rame. On obtient de ce fait quatre types de navires : la nef, navire rond et haut propulsé à la voile uniquement, la barge, navire rond et bas naviguant à la voile et à l’aviron, et la galée, ou galère, navire long et bas. La galéasse, longue et haute, n’est ençore au XVe siècle qu’une grosse galère, et ce n’est qu’un siècle plus tard qu’elle évoluera pour donner naissance au galion.

La nef

Appelée aussi vaissiel, ou vaisseau, c’est un navire de charge équipé de voiles carrées. Il n’a besoin de ce fait que d’un équipage réduit. La nef est utilisée normalement pour le transport de matériaux volumineux et de faible valeur, mais si son utilisation est économique, c’est aussi un vaisseau relativement peu manoeuvrant, capable uniquement de profiter des vents arrières ou latéraux. Les plus grandes unités comptent trois mâts : le grand mât central sert à la propulsion, le mât de misaine, situé à l’avant favorise l’abattée (virage dans le sens du vent), le mât d’artimon, situé à l’arrière, permet le lof (virage face au vent). Ce dernier mât porte une voile triangulaire, dite latine, car ce type de voile permet de remonter davantage dans le vent. La taille de ces bateaux ne cesse de grandir, pour aboutir, à la fin du XVe siècle, aux caraques. Les plus petites unités, appelées coques, ou cogues, ne comptent qu’un seul mât, gréé d’une voile carrée. Ils donneront naissance aux caravelles.

Cogues et nefs sont équipées, à l’avant et à l’arrière, de châteaux servant de plates-formes de tir. Leur relative lenteur en fait des proies tentantes pour les corsaires de toutes nationalités, et les navires de commerce embarquent quelques hommes d’armes pour s’assurer un minimum de protection ; il suffit d’ailleurs d’embarquer quelques hommes d’armes supplémentaires pour transformer un navire marchand en navire de guerre. Quelques modifications minimes suffisent : aménagement des cales en cabines pour les combattants, allongement des vergues, installation de “courador” (galeries protégées contre les flèches par des boucliers et des tentes de cuir). Enfin les hunes sont équipées de lances et de broquettes (boules garnies de pointes) que l’on jette sur les ponts des navires ennemis. Coques et voiles sont peintes de couleurs vives, et pour protéger les oeuvres mortes (partie de la coque sous l’eau), on les enduit de suif ou on les couvre de feuilles de plomb.

La galée

Equipée de un à trois mâts, elle porte jusqu’à deux cents rameurs, mais ce n'est qu’au milieu du XVe siècle que la chiourme commence à être constituée de prisonniers. Ces rameurs doivent être très entraînés, car ils sont assis par deux ou par trois sur un même banc de nage, mais chacun manie son propre aviron. Cette disposition, dite “a zensile”, exige une totale coordination entre les rameurs. Elle diffère du dispositif adopté sur les galères antiques, où les rameurs maniaient leur rame sur des bancs étagés à trois hauteurs différentes, et de celui des galères du XVIIIe siècle, où de trois à cinq galériens installés sur un même banc maniaient la même rame. La galère est un navire considéré au moyen âge comme très sûr, rapide et régulier, mais ce n’est pas un navire de haute mer, car il faut un litre d’eau de boisson par rameur et par heure de rame, ce qui l’oblige à se ravitailler en eau tous les deux ou trois jours. La manoeuvre des voiles latines est délicate et demande beaucoup de monde pour virer de bord, il faut faire pivoter la vergue autour de la face avant du mât, à la fois de 180° sur le plan horizontal et de 90° sur le plan vertical en agissant sur quatre écoutes (manoeuvres servant à orienter les voiles) à la fois. En revanche, les galées sont ainsi en mesure de remonter au vent bien mieux qu’une nef.

La galée est utilisée pour le commerce de produits de grande valeur, comme les soieries ou les épices, seuls capables de rentabiliser l’utilisation d’une chiourme nombreuse. A la guerre, la galère permet de déplacer rapidement et en tous lieux un équipage important qui peut à l’occasion détruire un objectif à terre ou monter à l’abordage d’un adversaire.

La barge

Moyen terme entre la nef et la galée, la barge est un vaisseau rond mais bas, équipé d’une voile carrée, mais susceptible de marcher à la rame. Ses usages civils sont multiples, du navire de pêche au caboteur en passant par le remorqueur. La barge peut être considérée comme l’ancêtre du yacht hollandais du XVIIIe siècle. A la guerre, elle est utilisée comme une galère et dotée d’un équipage nombreux.

Le commerce maritime et la navigation

Le problème principal du commerce maritime est de trouver un fret rentable à l’allée et au retour. Ces conditions ne furent d’abord remplies que pour les Flamands et les Italiens. Les premiers, également fabriquants de draps réputés, importaient la laine anglaise, et faisaient transiter fourrures et bois de la Baltique contre vin français et étain anglais. Les Italiens (Vénitiens et Génois), exerçaient deux sortes de commerce : ils exportaient du bois qu’ils échangeaient contre du sel, du coton, du cuir et de la laine. Ces marchandises étant volumineuses et assez peu coûteuses, elles étaient transportées dans des nefs à partir de la Crimée, la Crête et l’Egypte. Des marchandises moins volumineuses mais plus coûteuses étaient transportées sur les galées : des draps flamands contre les épices d’Alexandrie, les raisins secs de Crête, les soieries et les pierres précieuses de Crimée. L’intensité de ce trafic favorisa le développement de flottes importantes, que les rois de France et d’Angleterre réquisitionnèrent en partie pour constituer leurs flottes de combat.

Des instruments permettent aux navigateurs de préciser leur position. Connus depuis le XIe siècle, ils ne commencent à être véritablement répandus qu’au XIIIe siècle : la boussole indique le nord, l’astrolabe et le bâton de Jacob (arbalestille) permettent de calculer la hauteur du soleil sur l’horizon, les tables alphonsines permettent d’en déduire la position du navire, que l’on peut ainsi situer sur les cartes portulans. Dès le IIIe siècle avant Jésus Christ, les Grecs avaient découvert la rotondité de la terre, et en avait approximativement déduit la mesure de sa circonférence. Le souvenir de ces découvertes ne s’était jamais totalement perdu, comme en témoigne la réalisation d’une mappemonde en argent par Al-Idrisi (1100-1160), géographe marocain au service de Roger II de Sicile. Au début du XVe siècle, le Français Pierre d’AiIly (1350-1420), chancelier de l’université de Paris et cardinal, recalcula même la circonférence terrestre : à partir d’un point, il suffisait de relever l’angle d’un astre avec l’horizon, puis, en se dirigeant vers le nord, d’atteindre un point où cet angle était supérieur d’un degré. La distance entre ces deux points formait le 1/36Oe de la circonférence de la terre. Pierre d’Ailly aboutit au chiffre de 37.800 km, soit une erreur de 2.200 km. Dès 1427, les navigateurs portugais mirent à profit toutes ces connaissances pour se lancer à la découverte des océans, découvrir les Açores et explorer les côtes de l’Afrique. Lorsque Christophe Colomb proposa d’explorer une route vers la Chine en passant par l’ouest, les réticences que son projet souleva étaient dues à une estimation correcte de la distance à parcourir : il paraissait impossible que les vivres embarquées puissent suffire pour un si long voyage.

D’autres instruments, comme le quadrant, le turquet et le nocturlabe, sont de conception trop complexe ou de fonctionnement trop imprécis : ils disparaîtront sans laisser de postérité, ou sans qu’on sache comment ils étaient utilisés. Ils servaient en tous cas à mesurer la hauteur de certains astres sur l’horizon.

La boussolle est d’origine chinoise ou japonaise. Les premiers usages de l’aiguille aimantée datent de la fin du XIe siècle dans le bassin méditerranéen. On utilise d’abord un aimant fixé sur un flotteur dans un récipient d’eau : c’est le “magneta”. Par la suite, l’aiguille est fixée sur un pivot stable, lui-même installé dans une petite boîte en bois (“bussolo” ou “bossolo” en italien) d’où le nom boussole en français. On y ajoute également le dessin de la rose des vents. Cet instrument donne approximativement la direction du nord et permet aux navigateurs de s’orienter. Mais elle n’est jamais utilisée seule. A partir du 14e siècle, on se sert de tables de trigonométrie dont l’usage est courant en Méditerranée.

C’est Jean Gerson, en 1343, qui fit connaître en Occident le bâton de Jacob inventé au XIIIe siècle par Jacob Ben Mahir. Il reçut alors le nom d’arbalestrille. C’est un instrument qui sert à la fois à mesurer l’angle de hauteur des étoiles sur l’horizon, et l’écart angulaire entre deux astres observés. Il permet aux navigateurs de se situer par rapport aux étoiles et de déterminer ainsi leur route en mer. Il se compose de deux règles mobiles, généralement en bois. Le long de la plus grande, qui mesure environ un mètre de long, l’observateur fait coulisser une autre règle perpendiculaire. La grande règle est graduée d’après des calculs effectués à l’aide des tables de trigonométrie. L’observateur tient le bâton de Jacob verticalement. En visant entre deux astres précis, il fait coulisser la petite règle jusqu’à ce que sa longueur coïncide avec la distance entre les deux astres observés, il faut alors regarder la graduation donnée par la grande règle à l’endroit où se trouve le bâton perpendiculaire. On obtient ainsi l’écart angulaire entre les deux astres.

L’astrolabe apparaît au XIe siècle. Cet instrument se compose d’un disque de cuivre ou de laiton doré, représentant la sphère céleste fixe de référence : on l’appelle le tympan. Sur le dos du disque se trouve reporté un calendrier zodiacal. Une alidade de visée pivote autour du centre du dos. Elle est munie, à chaque extrémité, d’une petite plaque percée (la pinnule) qui sert à viser l’astre. Sur la face du disque est superposé un autre disque ajouré représentant la sphère céleste mobile : c’est l’araignée. Comme l’astrolabe reprend une projection plane (sur le disque) de la sphère céleste, on dit que c’est un astrolabe stéréographique.

Par sa forme, l’astrolabe est facile à transporter et à ranger. C’est un instrument de démonstration, et grâce aux graduations présentes sur le bord externe du disque, c’est aussi un instrument de calcul. Il sert à mesurer l’angle de hauteur des astres par rapport au diamètre horizontal du disque. Le navigateur, pour obtenir de bons résultats avec son astrolabe, doit faire en sorte que la rotation du disque supérieur (l’araignée), c’est-à-dire la sphère mobile, au-dessus de la sphère fixe (le tympan) reproduise parfaitement la rotation du ciel au-dessus de l’horizon. L’astrolabe est utile pour la compréhension des mouvements quotidiens : la hauteur du soleil sur l’horizon, l’heure, le jour de l’année. Si l’on connaît deux de ces trois paramètres, l’astrolabe permet de déterminer le troisième. Par exemple, si l’on connaît le jour de l’année (c’est-à-dire la position du soleil dans le zodiaque) et la hauteur du soleil, l’astrolabe peut donner l’heure. Ce qui permet de faire le point.

Considérée comme la première carte marine occidentale, la carte portulan donne une description des côtes et des ports. Son invention se place au terme des recherches astronomiques et mathématiques de la science arabe et occidentale du XIIIe siècle. Basée sur l’expérience, la représentation des rivages et la localisation des ports sont faites par triangulation en fonction de la direction des vents. Cette carte est donc constituée d’un canevas de lignes qui représente les quarts de vent. Ces lignes servent à déterminer l’angle de route à suivre pour aller d’un port à un autre. Les lignes des vents sont de différentes couleurs et le tracé des lignes de côte est accentué lorsqu’il s’agit de signaliser les îles et les estuaires. Afin de faciliter la lecture de la carte portulan, les noms des ports sont indiqués sur les côtes, perpendiculairement à la mer, de façon à ce qu’en tournant la carte, on obtienne une lecture continue.

Au moyen âge, il existe plusieurs écoles de cartographie en Europe. Au XIIIe siècle, le grand centre se situe en Italie. Puis, à partir du XIVe siècle, ce sont les Majorquins et les Catalans qui se distinguent. Le célèbre Atlas catalan en est une belle illustration.

La carte portulan répond plus aux besoins de la circulation maritime qu’à des exigences géographique. Les navigateurs disposent donc, en plus de leur carte, d’un livre portulan où sont indiqués les différents ports et les distances entre eux. Un livre de bord est également indispensable. Il comprend un calendrier astronomique, des tables de calculs astronomiques (les tables alphonsines), une table des courants et des marées. En plus des connaissances de calcul nécessaires, le navigateur doit s’équiper d’instruments de calcul.

L’apparition de la carte portulan peut être assimilée à une révolution géographique. Les commandes de cartes portulans sont principalement utilitaires : elles concernent les milieux d’affaires et les navigateurs. On en retrouve la trace dans leur correspondance et leurs inventaires de marchandises.

L'affrontement maritime entre la France et l’Angleterre

C’est en 1337, à la suite de la confiscation par Philippe VI de Valois de l’Aquitaine, fief alors détenu par Edouard III d’Angleterre, que débuta la guerre de Cent Ans. Ce n’est que lorsque l’Aquitaine fut définitivement conquise, à la suite de la bataille de Castillon en 1453, que cette même guerre prit fin. Pourtant, la plupart des conflits n’eut pas lieu sur la frontière de la Guyenne : il était plus facile, pour le roi d’Angleterre, de débarquer en France sur les côtes de la Manche plutôt que d’acheminer ses troupes jusqu’à Bordeaux. De toute façon, il lui fallait traverser la mer, et pour cela s’assurer de la domination maritime.

C’est pourquoi la première grande bataille de la guerre de Cent Ans fut une bataille navale : l’Ecluse, le 24 juin 1340. La flotte anglaise écrasa la française, pourtant réunie à grands frais et soigneusement préparée. Le royaume de France n’était pas sans expérience maritime : de 1285 à 1314, Philippe IV le Bel avait ainsi consacré à sa marine plus d’un trentième de ses revenus, soit à peu près l’équivalent de la totalité des revenus du roi d’Angleterre dans le même temps. La politique maritime des rois de France n’est donc nullement négligeable, mais elle n’était tournée vers la Manche que récemment et de manière secondaire : l’essentiel de l’effort se portait sur la flotte de la Méditerranée, parce que c’est là que se livraient les combats contre les pirates barbaresques, parce que c’est par là que l’on passait pour partir en croisade, parce que les rois précédents, comme Philippe le Hardi, avaient eu une politique de conquête en Catalogue et en Sicile. Ce n’est qu’à partir de 1292 que Philippe le Bel, tournant le dos à la politique de son père, consacra son attention à la Manche. Cela se traduisit dans un premier temps par la création du clos des galées à Rouen, et dès 1295 par la nomination d’un amiral, Odon de Toucy, en mer du “Ponant”. Pourtant, des raisons historiques et géographiques ne permettent pas de considérer le royaume de France comme une puissance maritime, à l’inverse de l’Angleterre : dès sa création en 1066, le royaume anglo-normand était à cheval sur la mer. A la Normandie et à l’Angleterre vinrent s’ajouter encore l’Aquitaine (1154) et l’Irlande (1175), mais la Normandie fut conquise par la France en 1204.

Néanmoins, l’existence d’une flotte était indispensable au royaume d’Angleterre pour relier ses autres territoires, de même que pour écouler la production de laines anglaises vers la Flandre. Mais l'existence d ’une flotte était seulement accessoire pour la France, dont les possessions étaient toutes continentales. L’effort maritime français ne pouvait qu’être inconstant, du fait même de la nature du royaume : les frontières terrestres étant gigantesques, et au surplus toujours modifiées, l’effort principal se portait vers les armées terrestres, et surtout vers les forteresses qu’il fallait sans cesse construire ou moderniser. Les communications maritimes, en revanche, n’étaient pas indispensables politiquement et pouvaient être sacrifiées en cas d’urgence. Le roi de France pouvait toutefois compter sur le savoir-faire de deux provinces maritimes, la Normandie, mais aussi la Flandre. C’est dans cette seconde province que se trouvait le port le plus important de l’Europe du Nord, l’Ecluse, avant-port de Bruges, dont la possession était d’une importance capitale.

La flotte française du ponant

Anne Chazelas, dans son livre Documents relatifs au clos des galées de Rouen, a trouvé la trace de 81 bateaux engagés dans la bataille de l’Ecluse, qui furent retenus et équipés aux frais du roi en mai et juin 1340. Les indications portées dans les comptes financiers permettent de connaître un certain nombre de points sur ces navires et leurs caractéristiques.

Le relevé n’est pas simple, ne serait-ce par exemple parce que plusieurs navires portent le même nom, comme le Saint-Denys de Leure. Il s’agit probablement de deux bateaux différents, l’un appartenant au roi, commandé par Martin Danois, l’autre appartenant à Guillaume du Moustier, commandé par Michiel Sagarre. Comme le Saint-Denys de Leure est mentionné deux fois à un mois d’écart, il est toutefois possible qu’il s’agisse d’un seul navire, racheté par le roi et confié à un autre “maître”. On trouve en effet des cas de changement de capitaine d’un mois sur l’autre comme le maître Guillaume de la Hague, qui commandait ainsi la barge Saint-Andrieu, puis la cogne Saint-Nicolas, deux vaisseaux appartenant au roi. Mais on voit également apparaître à un jour d’intervalle une nef Saint-Jean de Leure avec deux maîtres et deux propriétaires différents, chacun des deux étant retenu pour deux mois. Deux navires, d’un même type et basés dans un même port. peuvent donc bien porter le même nom. A plus forte raison les homonymes se multiplient-ils dès qu’il s’agit de navires d’un type différent, ou basés dans d’autres ports. On trouve ainsi quinze navires placés sous la protection de “Nostre-Dame”, la “Mere-Dieu” ou tout autre vocable se rapportant à la mère de Jésus. Trente-huit vaisseaux sont consacrés à un saint, parmi lesquels cinq Saint-Jean, quatre Saint-Pierre, trois Saint-Denys (dont un seul appartient au roi), trois Saint-Georges (dont deux appartiennent au roi), trois Saint-Nicolas, etc. Douze navires seulement ont un nom laïc.

Il est curieux de trouver un Saint-Georges appartenant au roi, alors que le saint patron de la royauté française est saint Denis. Il s’agit probablement de prises rachetées. On trouve ainsi mention du Christofe, basé à Harfleur, commandé par le maître Jehan Godefroy. On sait par Jean Froissart qu’il s’agissait là d’une prise récente, faite par les Normands au moment du pillage de Hantonne (peut-être Southampton) : “Christofle, le grand vaissiel que conquis avoient sus les Englés en celle meisme année”.

En mai 1340, ces navires sont approvisionnés depuis Leure, Dieppe, Harfleur, Honfleur, Rouen, Caen, etc., les équipages sont armés à Harfleur avant le rassemblement à l’Ecluse.

L'Ecluse

Le 24 juin 1340 eut lieu la plus importante bataille navale franco-anglaise de la guerre de Cent Ans, dans l’estuaire du Zwin, à l'Ecluse. La défaite fut sanglante, la flotte française pratiquement anéantie et les équipages presque entièrement noyés ou massacrés. La faute en revient incontestablement au choix tactique malencontreux fait par l’amiral Hue Quiéret : attacher bord à bord tous les navires de la flotte, à l’exception de quelques nefs de grande taille placées à l’avant-garde, de façon à barrer le Zwin et à interdire l’accès de Bruges à la flotte anglaise. Le choix de la tactique découle évidemment des nécessités politiques. Pour vaincre, il suffisat au roi de France de ridiculiser le roi d’Angleterre en l’empêchant de débarquer à Bruges, où celui-ci avait laissé son épouse en gage à ses alliés flamands. Le roi d’Angleterre devait pour les mêmes raisons débarquer à Bruges même, quelles que soient les forces mises sur son chemin. Pour finir, les navires français se retrouvèrent coincés par la flotte anglaise dans le fond de l’estuaire, alors que les riverains étaient violemment hostiles au roi de France, nominalement leur souverain, les milices flamandes ayant été écrasées par Philippe VI à la bataille de Cassel en 1328. Attaqués depuis la mer par les Anglais et depuis les rives par les Flamands, les Français n’avaient aucune possibilité de retraite. Ils n’en étaient pour autant pas voués à la défaite : la tactique suivie aggravait la situation en cas de victoire anglaise, mais cette victoire n’allait pas de soi.

La flotte française rassemblée à l’Ecluse était un mélange hétéroclite de nefs, de barges et de galées. Si 80 de ces navires sont connus par un compte du clos des galées, répertoriant les navires normands armés et ravitaillés à Rouen, Leure, Harfleur, Honfleur, et autres, l'information est fragmentaire, mais permet toutefois de savoir qu’il y avait parmi eux 50 nefs, 14 barges, 3 galées et une cogue. Les nefs embarquaient de 60 à - exceptionnellement pour la nef Dieu-la-gart de Caen - 200 hommes, mais plus généralement 80 à 100. Les barges embarquaient de 100 à 200 hommes, mais plus généralement 200, et les galées 200.

Comme il n’y avait pas à bord d’arme suffisamment lourde pour infliger des dommages aux navires eux-mêmes, il n’y avait pas de manoeuvre navale au sens où on l’entend de nos jours, la bataille consistant à prendre d’assaut chaque navire adverse. Il s’agissait donc d’une succession de combats de fantassins soutenus par des archers. Comme le signale Froissart “bataille et assaus sus mer sont plus dur et plus fort que sus terre ; car la ne poet on reculer, ne fuir, mais se faut vendre et combattre et attendre l’aventure, et cascun en droit de lui montrer son hardement et se proece”. Le vainqueur était donc celui qui avait réussi à submerger l’ennemi sous le nombre et sous le tir de ses archers. Pour ce faire, mieux valait disposer des navires les plus hauts et les plus grands possibles. Lier plusieurs navires ensemble revenait à en faire une plate-forme de combat dotée d’un équipage plus important, autour de laquelle l’ennemi ne pouvait de surcroît rassembler que des forces proportionnellement moindres. Si de plus cette flotte liée touchait de chaque côté à un rivage, elle ne pouvait plus être enveloppée, et la bataille navale prenait des allures de combat terrestre. Cette tactique avait d’ailleurs été expérimentée avec succès à Smyrne en 1334 contre les Turcs. Cela supposait toutefois que la flotte à l’ancre ne pût être prise à revers, ou attaquée depuis la terre. A Smyrne, la tactique avait réussi parce que les rivages étaient inoccupés. De toute façon, les navires chrétiens étaient plus hauts que les navires ennemis, leur présentant une poupe ou une proue relevée et en encorbellement, pratiquement impossible à escalader. A l’Ecluse, la flotte française fut confrontée à des navires du même modèle que les siens, et même par moment à des navires encore plus élevés. En effet, les quatre plus grandes nefs françaises qui se trouvaient à l’avant-garde furent capturées par les Anglais, ré-équipées par eux et réutilisées contre les galères génoises qui faisaient partie de la flotte française. De plus, la flotte française avait un port hostile sur ses arrières, et elle fut effectivement attaquée à revers par les gens de Bruges.

L’avantage de sa position étant ainsi annulé, elle ne pouvait plus compter que sur la valeur et le nombre de ses équipages. Or la flotte anglaise était peut-être déjà, avec deux-cent-cinquante navires contre deux-cents, en légère supériorité numérique. Cette supériorité n’est cependant pas assurée, d’abord parce que les chiffres ne sont pas sûrs. Les historiens français dénoncent une supériorité anglaise, et les anglais une supériorité française. La taille des navires était très importante comme on a vu, mais on ignore la taille exacte des navires anglais, si ce n’est celle du “Christofe”. Tous n’étaient d’ailleurs pas armés en guerre : une nef au moins contenait “grant fuison de dames d’Engleterre, contesses, baronnesses, chevaleresses et bourgoises de Londres, qui venoient veoir la royne d’Engleterre a Gand, que veue n’avoient un grant temps ; et ces dames fist li rois englés bien garder et songneusement de CCC armeures de fier et VC arciers”. Edouard III avait donc dû garder en réserve une partie de ses troupes pour protéger les dames. En revanche il fut secouru par plusieurs milliers de Flamands (Froissart dit 8000), montés sur des bateaux espagnols qui se trouvaient à Bruges. La supériorité numérique anglaise, si elle reste toute relative, se traduit en tout cas par une supériorité en puissance de tir, comme pour les combats terrestres : les Anglais comptaient deux archers pour un homme d’armes, les Français en moyenne un archer pour deux hommes d’armes. De plus, et Froissart le souligne, les archers tiraient bien plus vite que les arbalétriers. Entourés de toutes parts, criblés de flèches par les archers, les équipages des grosses nefs de l’avant-garde française furent massacrés, mais le roi d’Angleterre avait failli être tué dans l’affaire.

On a peut-être trop souvent tendance à considérer que dans le conflit franco-anglais les rois de France firent généralement l’erreur de négliger l’aspect maritime des opérations, laissant toute latitude aux Anglais de débarquer à leur convenance pour ravager le royaume. On trouve d’ailleurs confirmation de cette opinion dans le fait que les amiraux de France étaient généralement des terriens, peu au fait semble-t-il des règles particulières du combat naval. Quiéret était ainsi sénéchal de Narbonne avant d’être nommé amiral. Mais Quiéret était aussi un Normand, comme presque tous les capitaines de la flotte française, et parmi les amiraux qui précédèrent Quiéret, on trouve aussi un Monégasque et des Génois, dont la compétence maritime semble hors de doute. Dans la flotte rassemblée à l’Ecluse, il y avait d’ailleurs des galées génoises, commandées par Barbavera. Mais cette opinion suppose aussi que du côté anglais les compétences étaient plus assurées. On n’en sait à vrai dire pas grand chose, les affrontements s’étant auparavant limités à l’attaque des convois marchands et à des descentes dans les ports adverses. Il y a de fortes chances pour que des deux côtés la tactique ait été tout autant rudimentaire. En revanche, les moyens financiers étaient plus importants du côté du roi de France.

Tactiques du combat naval

La flotte française du Ponant, composée en partie de galées construites à Narbonne ou à Rouen et de nefs provenant des ports normands, avait déjà été utilisée à la fois contre la Flandre et contre l’Angleterre. Le 10 août 1304 avait eu lieu une première bataille navale contre les Flamands. Lors de ce combat, des brûlots furent utilisés, et 44 nefs de la flotte française s’attachèrent entre elles pour résister à un assaut flamand. Le combat se solda par une victoire française. A l’Ecluse, lier les navires les uns aux autres n’était donc pas une innovation malencontreuse. C’est le choix du lieu du combat qui se révéla désastreux. Les navires ne portant pas d’artillerie suffisamment puissante pour couler un adversaire, chaque navire se comporte un peu comme un combattant indépendant, capable de se coaliser avec un autre, mais selon ses propres limites. Les nefs, hautes mais incapables de voguer contre le vent, avec un équipage assez réduit, jouaient plutôt un rôle défensif, celui de forteresse. Les barges et les galées, capables de naviguer dans toutes les directions, dotées d’un équipage nombreux, mais basses sur l’eau, jouaient un rôle offensif, mais leur équipage était davantage exposé aux coups venant des nefs. La disposition de la flotte française à l’Ecluse se retrouvera encore au moment de la bataille de Lépante (7 octobre 1571) : un très petit nombre de très gros navires en avant de plusieurs rangées de petites unités. Une nouvelle tactique fut mise au point par les Anglais au moment des combats contre l’Invincible Armada (31 juillet-2 août 1588) : des navires armés de batteries de canons capables de détruire un navire sans l’aborder barrèrent le passage des forteresses flottantes espagnoles, pourtant supérieures en nombre et en équipage.

La bataille de l’Ecluse, vue par Jean Froissart

"Nous nos tairons un petit a parler dou duch de Normendie et dou conte de Haynau, et parlerons dou roy Edouwart d’Engleterre qui s’estoit mis sus mer pour venir et arriver, selonch se intention, en Flandres, et puis venir en Haynau aidier a guerryer le conte de Hainaut son serourge contre les Francois. Ce fu le jour devant le vegille Saint-Jehan-Baptiste, l’an M CCC et XL, qu’il nagoit par mer a grant et belle carge de naves et de vaissiaus, et estoit toute sa navie partie dou havene de Tamise, et s’en venoit droitement pour arriver a l’Escluse. Et adont se tenoient entre Blankeberghe et l’Escluse et sus le mer messires Hues Kierés, messires Pierres Bahucés et Barbevaire, a plus de VIIXX gros vaissiaus sans les hokebos, et estoient bien Normans, Bidaus, Genevois et Pikars XLM, et estoient la ancré et arresté, au commandement dou roy de France, pour attendre le revenue dou roy d’Engleterre, car bien savoient qu’il devoit rapasser : se li voloient veer et deffendre le passage, ensi qu’il fisent bien et hardiement, tant qu’il peurent, sicom vous orés recorder. Li rois d’Engleterre et li sien, qui s’en venoient tout singlant, regarderent et virent devers l’Escluse si grant quantité de vaissiaus que des mas ce sambloient droitement uns bos : si en fu forment esmervilliés et demanda au patron de se navie quels gens ce pooient estre. Il respondi qu’il cuidoit bien que ce fust li armee des Normans que li rois de France tenoit sus mer, et qui pluiseurs fois li avoient fait grant damage, et tant que ars et robet le bonne ville de Hantonne et conquis Christfle, son grant vaissiel, et occis chiaus qui le gardoient et conduisoient. Dont respondi li rois englés : “J’ai a de lonch temps desiré que et a saint Jorge ; car voirement mont-il fait tant de contraires que j’en voeil prendre le vengance, se ji puis avenir”. Lors fist li rois ordonner tous ses vaissiaus et mettre les plus fors devant, et fist frontiere a tous costés de ses archiers; et entre II nefs darciers, en y avoit une de gens d’armes ; et encores fist-il une bataille sus costiere, toute purainne d’arciers, pour reconforter, se mestier faisoit, les plus lassés. La y avoit grant fuison de dames d’Engleterre, contesses, baronnesses, che-valeresses et bourgoises de Londres, qui venoient veoir le royne d'Engleterre a Gand, que veue n'avoient un grant temps ; et ces dames fist li rois englés bien garder et songneusement de CCC armeures de fier et VC arciers ; et puis pria li rois a tous que il volsissent penser dou bien faire et garder sen honneur ; et cascuns li eut en convent.

Quant li rois d’Engleterre et si mareschal eurent ordené leurs batailles et leurs navies bellement et sagement, il fissent tendre et traire les voiles contremont, et vinrent au vent de quartier, sus destre, pour avoir l’aventage deu soleil, qui en venant lor estoit ou visage. Si s’aviserent et regarderent que ce les pooit trop nuire, et detryerent un petit et tournyerent tant que l’eurent a leur volonté. Li Normant qui les veoient tournyer, s’esmervilloient trop pourquoi il le faisoient, et disoient “il ressongnent et reculent, car il ne sont pas gens pour combattre a nous".

Bien veoient entre yaux li Normant, par les bannieres, que li rois d’Engleterre y estoit personelment : si en estoient moult joiant, car trop le desiroient a combattre. Si misent leur vaissiaux en bon estat, car il estoient sage de mer et bon combatant, et ordonnerent Christofle, le grand vaissiel que conquis avoient sus les Englés en celle meisme annee, tout devant, et grand fuison d’arbalestriers genevois dedens pour le garder et traire et escarmucier as Enghés : et puis s’arrouterent a grant fuison de trompes et de trompettes et de pluiseurs aultres instruments, et s’en vinrent requerre leurs ennemis. La se commença bataille dure et forte de tous costés, et arcier et arbalestrier commencierent a traire l’un contre l’autre diversement et roidement, et gens d’armes a approcier et a combattre main a main asprement et hardiement ; et par quoi il peuissent mieus avenir li un a l’autre, il avoient grans cros et haves de fier tenans a chainnes si les jettoient ens es nefs li un de l’autre et les atachoient ensamble, afin qu’il peuissent mieuls aherdre et plus fierement combattre. La eut une trés dure et forte bataille et maintes apertise d’arme faite, mainte luite, mainte prise et mainte rescousse. La fu Christofles, cils grans vaissiaus, auques de commencement reconquis des Englés, et tout chil mort et peri qui le gardoient et deffendoient ; et adont y eut grant huee et grant noise, et approcierent durement li Englés, et pourveirent incontinent Christofle, ce biel et grant vaissiel, de purs arciers qu’il fisent passer tout devant et combattre as Genevois.

Ceste bataille, dont je vous parole, fu moult felonesse et trés horrible ; car bataille et assaus sus mer sont plus dur et plus fort que sus terre; car la ne poet-on reculer, ne fuir, mais se faut vendre et combattre et attendre l’aventure, et cascun en droit de lui montrer son hardement et se proece. Bien est verités que messires Hues Kierés estoit bons chevaliers et hardis, et ossy messires Pieres Bahucés et Barbevaire, qui dou temps passet avoient fait maint meschief sus mer et mis a fin tamaint Englés : si dura la bataille et la pestillense de l’eure de durant il y eut mainte apertise d’armes faite ; et convint la les Englés souffrir et endurer grant paine, car leur ennemit estoient IIII contre un et toute gent de fait et de mer, de quoi li Englés, pour tant qu’il besongnoit, se penoient moult de bien faire. La fu li rois d’Engleterre, de sa main, tres-bons chevaliers, car il estoit adont en le fleur de se jonece ; et ossi furent li contes Derbi, li contes de Penebruch, li contes de Herfort, li contes de Hostidonne, h contes de Norhantonne et de Clocestre, messires Renauls de Gobehan, messires Richars de Stanfort, h sires de Persi, messires Gautiers de Mauni, messires Henris de Flandres, messires Jehans de Biaucamp, li sires de Felleton, li sires de Brasseton, messires Jehans Chandos, li sires de le Ware, li sires de Muleton et messires Robers d’Artois, qui s’appelloit contes de Ricemont et estoit d’alés le roy en grant arroi et en bonne estofe, et pluiseur aultre baron et chevalier plain d'onneur et de proece, desquels je ne puis mie de tous parler, ne leurs bien fais ramentevoir. Mais il s’esprouverent si bien et si vassaument, parmi un secours de Bruges et dou pays voisin, qui leur vint, qu’il obtinrent le place et l’yaue, et furent li Normant et tout cil qui la estoient encontre yaus, mort et desconfi, peri et noyé, ne oncques piés n’en escapa que tout ne fuissent mis a mort".

KERVYN de LETTENHOVE, Oeuvres de Froissart, t. III, Bruxelles, 1867, pp. 199-201.

 

Lexique

abattée : évolution d’un navire qui tourne dans le sens du vent
antenne : extrémité dune vergue
artimon : mât et voile de l’arrière
bâbord : à gauche
bande de ris : série de cordelettes alignées, au moyen âge, sur la partie inférieure d’une voile et qui permettent de diminuer la surface de celle-ci en cas de gros temps
bastingage : rambarde servant de garde-fou à l’équipage
beaupré : mât situé à la proue d’un navire, et qui ne porte pas de voile au moyen âge
bonnette : voile complémentaire attachée, au moyen âge, en bas d’une voile pour en augmenter la superficie
écubier : orifice dans la muraille permettant le passage du câble de l'ancre.

étai : câble assurant la stabilité longitudinale d’un mât en complément des haubans

étambot : partie arrière de la quille
étrave : partie avant de la quille
hauban : cordages servant à assurer la stabilité latérale d’un mât en complément de l’étai
hune : plate-forme située au sommet d’un mât pour les vigies
lof : évolution d’un navire qui tourne face au vent
misaine : mât et voile situés à l’avant d’un bateau

muraille ou oeuvres vives : partie de la coque située au-dessus de la ligne de flottaison
pavois : bouclier attaché sur le bastingage pour protéger l’équipage des tirs adverses
poupe : partie arrière d’un navire
proue : partie avant d’un navire
racage : collier coulissant le long du mât et attaché à la vergue, c’est le collier de racage qui transmet au mât la poussée de la voile
radoub : opération qui consiste à nettoyer ou réparer les oeuvres mortes d’un navire, soit en cale sèche, soit en inclinant le navire sur le côté

sabord : ouverture pratiquée dans la muraille d’un navire, qui permet de tirer au canon à partir du pont
timon : gouvernail latéral
tribord : à droite
vergue : pièce de bois horizontale, portant une voile et reliée au mât par le collier de racage

Bibliographie

ACERRA (M.), MEYER (J.), L’empire des mers, des galions aux clippers, Paris, 1990.
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Horizons marins, itinéraires spirituels (Ve- XVIIIe siècles), mélanges offerts à Michel MOLLAT, 2 volumes, Paris, 1987.
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©Olivier Bouzy